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ENSAYO FISIOLOGÍA DEL CORAZÓN

Ensayo fisiología del Corazón

INTRODUCCION

El objetivo de la fisiología es explicar los factores físicos y químicos responsables del origen, el desarrollo y la progresión de la vida. Cada tipo de vida, desde una célula hasta un organismo completo, posee características y funciones propias. En la fisiología humana, y en este caso la fisiología del corazón, nos ocuparemos de los mecanismos y funciones que este desempeña. La importancia de su estudio y entendimiento del mismo como base de una carrera, en nuestro caso: prehospitalaria.

FISIOLOGIA DEL MUSCULO CARDIACO

El corazón está compuesto por tres tipos principales de musculo cardiaco (miocardio): musculo auricular, músculo ventricular y las fibras musculares excitatorias y conductoras especializadas. Los tipos de musculo auricular y ventricular se contraen en gran medida de la misma menara que el musculo esquelético, con la diferencia de que la duración de la contracción es mucho mayor. Por el contrario las fibras excitadoras y conductoras especializadas se contraen solo debido a que contienen pocas fibrillas contráctiles; en lugar de ello, muestran ritmo y diversas velocidades de conducción, proporcionando un sistema de estimulación cardiaca que controla el latido rítmico.

ANATOMOFISIOLOGIA DEL MUSCULO CARDIACO

El musculo cardiaco tiene miofibrillas típicas que contienen filamentos de actina y de miosina casi idénticos a los del musculo esquelético, y estos filamentos se interdigitan y se desplazan unos a lo largo de los otros, de la misma manera que en el musculo esquelético. En otros aspecto, el musculo cardiaco es bastante diferente al esquelético.

EL MUSCULO CARDIACO COMO SINCITIO. Las áreas oscuras que atraviesan las fibras musculares cardiacas se denominan “discos intercalares”; se trata realmente de membranas celulares que separan entre sí las células musculares cardiacas individuales. Es decir, las fibras musculares cardiacas están compuestas por muchas células individuales conectadas en seria entre sí. Sin embargo, la resistencia eléctrica que ejercen los discos intercalares es tan solo 1/400 la resistencia que opone la membrana externa de la fibra muscular cardiaca, debido a que las membranas celulares se fusionan unas con otras de manera que forman uniones permeables “comunicantes” que permiten una difusión casi totalmente libre de los iones. Por tanto, desde el punto de vista funcional, los iones se mueven con facilidad en el fluido intracelular a lo largo de los ejes longitudinales de las fibras musculares cardiacas de forma que los potenciales de acción viajan de una célula miocárdica a la siguiente, a través de los discos intercalares con escasos obstáculos. Por tanto el musculo cardiaco es un SINCITIO de muchas células miocárdicas, en el que las células cardiacas están interconectadas de tal forma que cuando se excita una de estas células, el potencial de acción se extiende a todas ellas, saltando de una célula a otra a través de las interconexiones del enrejado.

El corazón se compone en realidad de dos sincitios: el SINCITIO AURICULAR, que constituye las paredes de las dos aurículas y el SINSITIO VENTRICULAR que constituye las paredes de los dos ventrículos. Las aurículas están separadas de los ventrículos por el tejido fibroso que rodea las aberturas valvulares -auriculoventriculares- que existen entre las aurículas y los ventrículos. En condiciones normales, este tejido fibroso no permite la conducción directa de los potenciales del sincitio auricular al ventricular. Al contrario, los potenciales de acción solo pueden pasar a través de un sistema de conducción especializado, el haz auriculoventricular A-V, un haz de fibras de conducción de varios milímetros de diámetro. Esta división de la masa muscular cardiaca en dos sincitios funcionales permite que las aurículas se contraigan un poco antes que los ventrículos, lo que tienen importancia para la efectividad de la bomba cardiaca.

EL CICLO CARDIACO

Los hechos que ocurren desde el comienzo de un latido hasta el comienzo del siguiente se conocen como CICLO CARDAICO. Cada ciclo se inicia por la generación espontánea de un potencial de acción en el nodo sinusal. Este nodo esta situado en la pared lateral superior de la aurícula derecha, cerca de la desembocadura de la vena cava superior, y el potencial de acción viaja rápidamente a través del fascículo A-V a los ventrículos. Debido a la disposición especial del sistema de conducción desde las aurículas a los ventrículos, existe un retraso superior a 1/10 de segundo en el paso del estímulo cardiaco de las aurículas a los ventrículos. Esto permite que las aurículas se contraigan antes que los ventrículos, bombeando asi sangre al interior de los ventrículos antes de que comience la enérgica contracción ventricular. Por tanto, las aurículas actúan como bombas cebadoras de los ventrículos, y los ventrículos son la fuente principal de potencia para mover la sangre por el aparato circulatorio.

DIASTOLE Y SISTOLE

El ciclo cardiaco consta de un periodo de relajación, denominado “diástole”, durante el cual el corazón se llena de sangre, seguido de un periodo de contracción llama “sístole”.

La figura nos muestra los diferentes acontecimientos del ciclo cardiaco en la mitad izquierda del corazón. Las tres curvas superiores muestran las variaciones de presión en la aorta, el ventrículo izquierdo y la aurícula izquierda, respectivamente. La cuarta curva muestra las variaciones del volumen ventricular, la quinta el electrocardiograma y la sexta un fonocardiograma, que es un registro de los sonidos producidos por el corazón, principalmente por las válvulas cardíacas, mientras bombea.

MECANISMO DE FRANK-STARLING

La cantidad de sangre bombeada por el corazón cada minuto está determinada casi en su totalidad por el flujo de sangre procedente de las venas al corazón, que se denomina “retorno venoso”. Es decir, cada tejido periférico del organismo controla su propio flujo sanguíneo, y el total de todos los flujos sanguíneos locales a través de todos los tejidos periféricos regresa por las venas a la auricula derecha. El corazón, a su vez, bombea automáticamente a las arterias sistémicas esta sangre que llega, de forma que puede volver a fluir por el circuito.

Esta capacidad intrínseca del corazón de adaptarse a los volúmenes de sangre que afluyen se denomina mecanismo cardiaco de Frank-Starling, en honor de Frank y Starling, dos grandes fisiólogos de hace mas de un siglo. Básicamente, este mecanismo significa que cuanto mas se distiende el musculo cardiaco durante el llenado, mayor es la fuerza de contracción y mayor la cantidad de sangre bombeada a la aorta. Otra forma de expresarlo es: dentro de los límites fisiológicos, el corazón bombea toda la sangre que llega sin permitir que se remanse una cantidad excesiva en las venas.

¿Cuál es la explicación del mecanismo de Frank-Starling? Cuando llega a los ventrículos una cantidad adicional de sangre, el propio musculo cardiaco se distiende a una longitud mayor.. esto hace, a su vez, que el musculo se contraiga con mayor fuerza, debido a que los filamentos de actina y miosina son llevados a un grado casi óptimo de interdigitacion para generar la fuerza. Por tanto, el ventrículo, a causa del aumento de bombeo, propulsa de forma automática la sangre adicional a las arterias. Esta capacidad del musculo de distenderse hasta una longitud óptima y de contraerse con mas fuerza, es característica de todo musculo estriado y no simplemente del musculo cardiaco.

Además del importante efecto de distensión del musculo cardiaco, existe otro factor que aumenta el bombeo cardiaco cuando su volumen se incrementa. La distensión de la pared auricular derecha aumenta directamente la frecuencia cardiaca en un 10 a 20%; también esto contribuye a aumentar la cantidad de sangre bombeada por minuto, aunque su contribución es mucho menor que la del mecanismo de Frank-Starling

RELACION ENTRE LOS TONOS CARDIACOS Y LA ACTIVIDAD CARDIACA DE BOMBEO

Cuando se ausculta el corazón con un estetoscopio no se escucha la apertura de las válvulas debido a que es un proceso relativamente lento, que no hace ruido. Sin embargo, cuando se cierran las válvulas, los bordes de las mismas y los líquidos de alrededor vibran debido a las diferencias de presión que se crean, lo que produce ruidos que se transmiten en todas direcciones por el tórax.

Cuando los ventrículos se contraen, se escucha primero un sonido producido por el cierra de las válvulas A-V. La vibración es de tono bajo y relativamente prolongada, y se conoce como “primer tono cardiaco”. Cuando las válvulas aortica y pulmonar se cierran al final de la sístole, se ausculta un ruido relativamente rápido debido a que éstas válvulas se cierran rápidamente, y los alrededores vibran solo durante un corto periodo. Este sonido se conoce como “segundo tono cardiaco”

RELACION ENTRE EL ELECTROCARDIOGRAMA Y EL CICLO CARDIACO

El electrocardiograma muestra las ondas P, Q, R, S y T. se trata de voltajes eléctricos generados por el corazón y registrados mediante el electrocardiógrafo.

La onda P la produce la propagación de la despolarización a través de las aurículas, y va seguida de la contracción auricular, que causa un ligero incremento de la curva de presión auricular inmediatamente después de la onda P. aproximadamente 0.16 s después del comienzo de la onda P aparecen las ondas QRS, como consecuencia de la despolarización de los ventrículos, que inicia la contracción de los mismos y hace que comience a elevarse la presión ventricular. Por lo tanto, el complejo QRS comienza un poco antes del comienzo de la sístole ventricular.

Finalmente, se observa la onda T ventricular en el electrocardiograma. Representa la fase de repolarización de los ventrículos, en la cual las fibras musculares ventriculares comienzan a relajarse. Por tanto, la onda T aparece ligeramente antes que termine la contracción del ventrículo.

EL IMPULSO CARDIACO POR EL CORAZON

La figura muestra, en forma resumida, la transmisión del impulso cardiaco por el corazón humano. Los números de la imagen representan los intervalos de tiempo, en centésimas de segundo, que transcurren entre el origen del impulso cardiaco en el nodo sinusal y su aparición en cada punto respectivo del corazón. Observese que el impulso se propaga a velocidad moderada por las aurículas, pero se retrasa mas de 0.1 segundos en la región del nódulo A-V antes de aparecer en el haz A-V del tabique ventricular. Una vez que ha entrado en este haz, se disemina rápidamente por las fibras de Purkinje a todas las superficies endocárdicas de los ventrículos. Después, el impulso se propaga de nuevo lentamente por el musculo
ventricular hasta las superficies epicárdicas.

CONCLUSION

El musculo cardiaco se conforma de fibras musculares especializadas, con células independientes que sin embargo trabajan en conjunto. Provocando asi el ciclo cardiaco, iniciado en el comienzo del latido y terminando en el comienzo del siguiente latido, dividiendo asi las fases de DIASTOLE y SISTOLE, con la capacidad de despolarizar y repolarizar las células cardiacas, teniendo en entendido esta función mecánica con la interpretación gráfica de la relación con el electrocardiograma y su función de conducción.

OPINION PERSONAL DEL TEMA

Como profesionales de la salud debemos siempre ir a las bases de todo. En este caso ahondarnos en los temas de fisiología como base, es lo ideal antes de continuar avanzando en este gran campo que es la medicina. En lo personal conocer la anatomía y fisiología del sistema cardiaco, es mas importante que solo memorizar graficas en un papel milimétrico, ya que entendiendo la fisiología completa y ahondada en el tema, podremos no solo leer graficas o líneas, sino entender mas acertadamente lo que está sucediendo en este sistema vital para el organismo. Podremos aprender de farmacología, electrocardiogramas, reanimaciones, etc. Pero si no entendemos la base de este sistema de nada servirá memorizar y memorizar, ya que tendremos limitado el conocimiento de su función.

Bibliografía:

Guyton-Hall. (2001). Tratado de Fisiología Médica. Philadelphia, PA: Mc Graw Hill

Algunos aspectos para conocer de la aviación.

Algunos aspectos para conocer de la aviación.

Como parte de un equipo aeromédico, como bien se ha mencionado, nosotros pasamos a formar parte de la tripulación de una aeronave y por lo tanto eso conlleva responsabilidades y deberes adicionales similares a los tripulantes de cabina de pasajeros de una aeronave comercial; si, aunque no estamos (al menos en México) reconocidos legalmente como Personal Técnico Aeronáutico, fungimos como tal al ser parte de una tripulación aérea, entonces con esto en claro, nuestros conocimientos no deben solo limitarse a la atención del paciente, sino también debemos conocer medidas y procedimientos de seguridad de la aeronave, todo esto enfocado por supuesto a lo mas importante de una misión aérea: la seguridad.

Empecemos por mencionar quien es el que manda en la misión. En la ley de aviación civil mexicana (Art. 40) y en el convenio de Tokio (14 de septiembre de 1963, Art. 6) se deja en claro que quien lleva la responsabilidad de toda la operación, pasajeros y carga en una aeronave es el Piloto al Mando o El Comandante de la aeronave, por lo tanto, nosotros como tripulación estamos sujetos y subordinados a este mando durante lo que se considera el VUELO

De igual manera es importante saber y conocer la estructura de una base aérea o un aeropuerto, que consta de edificio terminal, torre de control, pista o pistas de aterrizaje, helipuerto, zona de hangares, pistas o calles de rodaje y plataforma de operaciones (considerada la zona de mas precaucion ya que ahí es donde se dan los servicios a las aeronaves: combustible, equipaje, comisariato, etc)

Y ya acercándonos mas a la aeronave, hablando concretamente de ala fija (ya que ya se ha hablado mucho de ala rotativa) y ya que estaremos volando en alguna de las dos, es importante conocer las partes de ésta y llamarlas correctamente por su nombre. Para su estudio está dividida en 5 grupos: grupo motopropulsor, grupo alar, fuselaje, grupo de tren de aterrizaje y empenaje. De esta manera si alguna persona nos menciona FUSELAJE, sepamos que se esta refieriendo al cuerpo tubular de la aeronave.

Las fases del vuelo:

• Pre-Vuelo

Tiempo anticipado al despegue para preparar la misión. Esto incluye desde la capacitación, y conocimiento del equipamiento médico y de vuelo, conocimiento de procedimientos, hasta el briefing justo antes de iniciar la misión capitanes-medicos/médicos-medicos. Revisión de equipamiento medico al avión asi como papelería de la tripulación (licencias, pasaportes, visas, etc)

• Vuelo:

Se considera inicio del vuelo desde el momento que la puerta o puertas de la aeronave han sido cerradas, desde ese momento todos los tipulantes tenemos una parte de responsabilidad compartida en la seguridad de la aeronave, los que están en cabina de pasajeros a cargo de esta y los Pilotos de su cabina de vuelo. Iniciando asi desde el cierre de puerta (s), la cabina estéril. Personal de cabina de pasajeros alertas y ubicados en las fases criticas de un vuelo por cualquier eventualidad, poder responder correctamente.

Fases criticas de un vuelo: Despegue, aproximación, aterrizaje y cualquier momento que indique el capitán durante el vuelo.

Procedimientos de seguridad que seria importante conocer y consultar con nuestros pilotos:

Cabina esteril: iniciando al cierre de puerta y terminando al cruzar 10mil pies sobre el terreno, comúnmente el capitán nos indica el final de la cabina esteril con un reseteo de señal de cinturones. Se vuelve a activar la cabina esteril en la aproximación desde 10mil pies sobre el terreno hasta el momento que se autoriza la apertura de puertas.

Despresurización: En aviones presurizados se cuentan con compartimientos con mascarillas de oxígeno en el remoto caso de una falla en el sistema de presurización de la aeronave, si esto llegase a pasar y las mascarillas caen en cabina, debemos PRIMERO colocarnos la mascarilla y después ayudar a quien esté a nuestro cargo (por lo que siempre se recomienda que el paciente, además de las razones de fisiológicas, tenerlo con oxígeno suplementario, en caso de algún evento como este). Asegurarnos a los asientos y pedir que se abrochen cinturones ya que se iniciara un descenso brusco.  Interrumpir lo menos posible a los pilotos si es que iniciaron el descenso para buscar un mejor nivel para compensar la pérdida de presión en cabina o de no haberse iniciado tal descenso, pasado un minuto o dos verificar que ellos estén bien y de ser necesario ayudarles a colocarse su mascarilla o bien saber las razones por las que se activaron mascarillas (ha habido veces que accidentalmente se activa el interruptor en el panel de control)

Emergencia súbita: Cualquier emergencia que se de con menos de 10 minutos al impacto. Despejar si es posible salida o salidas de emergencia, y pendientes a posición de impacto.

Emergencia planeada: aquella que nos da más de 10 min al impacto. El capitán nos dara la instrucción de preparar cabina, comunicar lo que está sucediendo a nuestros compañeros y a pasasjeros , empezar asegurando objetos que puedan estar sueltos (tanques de oxigeno, maletines, vasos, etc) , preparar o indicar al equipo o pasajeros la forma de abrir salidas de emergencia, guardar todo lo que no se esté usando y pasarlo a la cajuela o compartimientos cerrados, cerrar mesas de servicio, acomodar y poner asientos en forma recta, indicar a los pasajeros las posiciones de impacto, de ser posible y según a donde nos haya dicho el capitán que se intentara el aterrizaje o acuatizaje, juntar alimentos y agua, (si se aterriza en despoblado) o solo equipo de emergencia (si se aterriza en aeropuerto). Informar al capitán que esta la cabina lista y esperar indicaciones.

Esos son solo algunos de los procedimientos que debemos conocer,  al ser tripulantes de una aeronave, cada empresa o institución debe tener y hacer del conocimiento a su personal protocolos y procedimientos según el tipo de aeronave y criterios tanto del equipo de pilotos como de la misma empresa.

• Post vuelo

Tiempo terminado el vuelo, en que la tripulación termina de llenar papelería, bitácoras, entrega de paciente en el caso del personal aeromédico y debriefing de cualquier eventualidad. Regreso a base del equipo o bien pernocta, que de ser asi, seguiríamos al mando del capitán y de despacho para la siguiente activación o regreso a base.

Referencias:

Manual de formación, ASTECA escuela de aviación, TOMO 1.

Datos Históricos de Ambulancias aéreas y terrestres

Ambulancias Terrestres

El concepto de ambulancia ha evolucionado con el tiempo.El nombre es de origen francés (1800-1810): ambulant, móvil (hospital) + ance y éste a su vez proviene del latín ambulans, ambulant–participio presente de ambulare, caminar, que se puede interpretar como caminar hacia el hospital. 
El término ambulancia aérea aplicado al traslado de pacientes en un vehículo aéreo fue utilizado por primera vez por el visionario novelista francés Julio Verne (Robur El Conquistador).

Pero cualquiera que sea la procedencia del término, la historia de la ambulancia se remonta a los tiempos bíblicos.En los siglos siguientes se utilizaron hamacas, carros con hamacas y caballos con literas;hasta aquí, la ambulancia cumplía únicamente con el propósito original de trasladar los enfermos al hospital.

 A fines del siglo XVIII el cirujano francés Jean Dominique Larrey, miembro destacado de los ejércitos napoleó- nicos cambió el concepto de ambulancia, al convertirla en un vehículo que trasladaba a los médicos con su instrumental al campo de batalla.

 En España, es la reina Isabel la Católica, quien en 1447 crea las primeras ambulancias y hospitales de campaña. Durante las epidemias que devastaron Europa durante los siglos XIII, XIV y XVI.

 En 1792, Larrey, cirujano jefe de Napoleón creó las ambulancias volantes para evacuar rápidamente a los heridos de campaña, utilizándolas ampliamente en la campaña de Egipto.

Posteriormente destaca por su importancia la creación de La Cruz Roja en 1859 por Henry Dunant tras la batalla de Solferino

Los primeros servicios de ambulancia para la atención de la población civil se iniciaron en 1865 en Cincinnati y en 1869 en Nueva York en vehículos tirados por caballos.

 La primera ambulancia motorizada se utilizó por primera vez en 1899, se trataba de un vehículo muy pesado que avanzaba a la velocidad de unos 20 km por hora.

A principios de la Segunda Guerra Mundial los heridos eran transportados en ambulancias tiradas por caballos, pero más adelante los franceses adaptaron taxis parisinos para utilizarlos en el traslado de los heridos de guerra y el ejército de los EUA empleó vehículos Ford modelo T que permitían llevar a bordo a los heridos en camilla y que alcanzaban velocidades hasta de 75 km por hora y podían desplazarse en terreno de superficie irregular.

 En 1920 en la antigua Unión Soviética se diseñó un servicio de atención prehospitalaria a domicilio.

En Europa, los sistemas de transporte civiles se desarrollaron en los años 50, debido a la epidemia de poliomielitis que obligaba al traslado de pacientes que requerían soporte ventilatorio hasta los hospitales regionales.



La atención prehospitalaria del paciente en estado crítico de una manera organizada y realizada por especialistas, revolucionó el concepto que se tenía de la ambulancia. Se convirtió de un vehículo que sólo trasportaba pacientes al hospital más cercano a la mayor velocidad posible a una extensión de un hospital.  Se puede considerar a Pantridge como el padre de la unidad móvil de cuidados intensivos.Él y su grupo de trabajo de un hospital de Belfast, Irlanda, diseñaron en 1966 un sistema para la atención de pacientes con cardiopatía isquémica a domicilio, utilizando unidades móviles terrestres con equipo electromecánico portátil; el personal provenía de un hospital y la tripulación estaba formada por un médico cardiólogo, una enfermera y un operador de ambulancia.

 A partir de entonces cambió la manera de abordar a los pacientes atendidos fuera del hospital tendiendo como bases dos pilares: a) la educación y entrenamiento especializado del personal a bordo de la unidad y b) el desarrollo tecnológico para el monitoreo y apoyo de las funciones vitales.

En EUA se inició en 1968 y Brasil fue el primer país de América Latina en implementar este sistema (Ianhez y Brito) en 1972.

En México la atención prehospitalaria especializada del paciente en estado crítico se inició el 28 de marzo de 1982 tomando como base el modelo irlandés. En los primeros años de operación el equipo humano de estas unidades estaba integrado por un médico especialista en medicina crítica; un médico general para auxiliar al especialista en los procedimientos de diagnóstico y tratamiento y un paramédico para operar el vehículo y asistir a los médicos.4 A partir del nacimiento de las unidades móviles de cuidados intensivos en 1966, se ha ampliado su radio de acción: el transporte maternofetal se inició en los años 70, la primera terapia trombolítica en 1985 y el transporte de pacientes con ECMO fue iniciado por Kee en 1991.


Ambulancias Aéreas

Los primeros traslados de combatientes por aire se hicieron a través de globos aerostáticos durante el sitio de París por los prusianos en 1870

 Los australianos, en 1928, diseñaron una ambulancia aérea que contaba con una tripulación conformada por un piloto, un médico y una enfermera, y el vehículo tenía espacio para colocar un enfermo en camilla; el primer caso de un civil (un paciente con peritonitis) trasladado por este medio en el Reino Unido ocurrió en 1933.

En 1945 se diseñó el primer helicóptero Bell 30 con el que se rescató inicialmente a dos pescadores de las aguas heladas del lago Erie. El 4 de agosto de 1950 durante la Guerra de Corea se llevó a cabo la primera evacuación aeromédica, utilizándose un helicóptero Bell 47. En esta guerra se estima que se evacuaron a más de 20,000 pacientes y se reportó que la mortalidad disminuyó a 2.5 muertes por 100 casos en comparación a 4.5 durante la Segunda Guerra Mundial. Este se considera mayor avance en el transporte sanitario urgente (guerras de Corea y Vietnam) donde el transporte sanitario en helicóptero jugó un papel importante, teniendo gran influencia en el posterior desarrollo de los programas de transporte civiles en los Estados Unidos. 

Lo aprendido en los años de guerra (ambulancia aérea) se aplicó después a la atención de pacientes civiles. Los servicios aéreos de emergencia se empezaron a emplear en Denver en 1972 y se han desarrollado programas para traslado para cierto tipo de enfermos, por ejemplo pacientes con enfermedades cardiacas. Durante los últimos años se ha mejorado la tecnología en las aeronaves: equipo aeromédico con certificación de calidad para no interferir con los sistemas de navegación de las aeronaves y tolerar los cambios de presión barométrica, temperatura, ruido y vibración.

Ambulancias Aereas en México

Las ambulancias de ala rotativa en México comienzan con la agrupacion conocida como CONDORES en la administración del Presidente José López Portillo (Dic 1976-Nov 1982) cuando a la compra de 4 helicópteros  Aerospatiale AS-350 Ecureuil se empezaron hacer rescates y sobresalieron las ambulancias aéreas. El personal para el Agrupamiento Cóndores consta de 38 mecánicos, cuatro médicos y un médico especialista en trauma y ortopedia,. 13 operadores técnicos en aeromedicina, 17 pilotos y 6 estudiantes del ITFP en entrenamiento como TUM, cuentan con nueve helicópteros (tres AS 350 fuera de servicio de forma permanente) y un centro de adiestramiento.

Otra agrupación importante en el país es la Unidad de Rescate Aéreo, mejor conocida como "Relampagos" que aunque sus inicios asi como los CONDORES fue en 1971, no fue sino hasta 1995 que iniciaron los primeros vuelos de ambulancia aérea, auxiliando principalmente a niños, mujeres embarazadas y oficiales de policía heridos, así como apoyo a la población mexiquense en caso de desastres naturales. Pero no fue hasta 2006 que se crea formalmente la Unidad de Rescate Aéreo por indicaciones (en ese entonces) del gobernador Enrique Peña Nieto. De esta forma la URA “Relámpagos” inicia sus operaciones en 2007 con base en el Aeropuerto Internacional de Toluca, empleando dos helicópteros Agusta A-119 Koala, configurados como ambulancia aérea desde fabrica, equipados con una grúa de rescate, equipo contraincendios y sistemas de visión nocturna NVG´s permitiendo realizar operaciones las 24 horas del día.

Ambulancias de Ala Fija

Aunque no hay un registro claro de una fecha documentada del primer vuelo de ambulancia civil en México de ala fija, los datos encontrados nos envían al año 1991 cuando una compañia aerea (Aerozano) de carga y pasajeros se empieza a rentar para realizar evacuaciones medicas, 
En el año 1994 se empieza a conformar la primera compañía de ambulancias aéreas en México que después ostentara el nombre de Global Life Flight actualmente Jet Rescue. Posterior inicia operaciones la compañía Personas y Paquetes por Aire S.A. de C.V en Enero de 1999 y operando hasta la fecha conocida como AIR LINK AMBULANCE. 

En el año 2000 nace LIFE CARE hasta el 2007 operando en sociedad hasta que en ese mismo año 2007 la sociedad se separa y un solo empresario comienza operaciones con lo que hasta la fecha es AIR ONE AMBULANCE. Hoy día la flota esta compuesta por 2 lear Jets 35, 2 Lear Jets 25,  3 lear jets 24 y un Cessna 500.

Air One Ambulance, Jet Recue y Air Link Ambulance, son hoy día las tres compañías de servicios de evacuación aeromédica certificadas y avaladas por las autoridades aeronáuticas en el país operando con aviones propios y dedicados al servicio de ambulancia de ala fija.






http://tratado.uninet.edu/c120101.html
http://www.medigraphic.com/pdfs/medcri/ti-2006/ti063a.pdf
http://flapsyrotores.webnode.mx/news/unidad-de-rescate-aereo-relampagos-del-estado-de-mexico/